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Kapitel 18 Position

Wie sitzt der Radfahrer "richtig" auf seinem Drahtesel, um bequem, effizient oder ergonomisch ausgetüftelt seine Runden drehen zu können? Hierüber streiten sich Physiker und Biomechaniker, Trainer und Mediziner. Und nahezu jeder Radler und Biker macht sich so seine Gedanken dazu...

Ein schwieriges Kapitel, denn einerseits soll möglichst wenig von unserer ohnehin begrenzten Wadenpower verlorengehen, andererseits muß der Individualität des Menschen Rechnung getragen werden. Einerseits können Pauschalisierungen schnell in eine Sackgasse führen, andererseits dürfen Hebelgesetze und biomechanische Erkenntnisse nicht völlig außer acht gelassen werden. Wie gesagt: Eine knifflige Angelegenheit... Meines Erachtens kann es zu dieser Thematik lediglich eine Art Orientierungshilfe unsererseits gegeben werden. Es läßt sich auch durch noch so kluge Abhandlungen versierter Fachleute nicht an der Tatsache rütteln, daß jeder seine persönliche Position im doppelten Sinne des Wortes selbst "erfahren", unter Umständen auch "erleiden" muß.

Ausgangspunkt jeglicher Überlegungen ist natürlich die inzwischen hinreichend praxiserprobte und unter Berücksichtigung ergonomischer Gesichtspunkte festgeschriebene Standardposition. Je nach Radlertyp bzw. Tretgewohnheiten können und müssen hiervon auf den einzelnen zugeschnittene Abweichungen gemacht werden. Es stellt sich die Frage: Handelt es sich beispielsweise um einen Wettkampfradler, bei dem Effizienz und Aerodynamik klar im Vordergrund stehen, oder um einen Freizeitradler, der in erster Linie eine komfortable Haltung auf seinem Vehikel schätzt? Doch bevor wir uns in diese Grundsatz-Analyse stürzen, sollten wir kurz auf körperliche Gegebenheiten, stilistische Eigenheiten und dem Nacheifern von Vorbildern eingehen, damit wir am Ende ein abgerundetes, nach allen Seiten hin ausgeleuchtetes Bild von der Sache haben.

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Individuelle Tretgewohnheiten

 

Großgewachsene Pedalisten haben Probleme mit den Rahmenhöhen. Erstens sind Rahmen über 62/63 cm hinaus selten "von der Stange" zu beziehen, zweitens sind große Rahmen in der Regel relativ flatteranfällig. Kein Wunder, wenn sich Großgewachsene auf zu kleine Velos "falten". Also favorisiert man einen langen Vorbau sowie einen hoch und weit zurückgesetztern Sattel. Längere Kurbeln helfen zudem, geringfügig Sattelhöhe zu gewinnen. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, senken große Fahrer beim Abwärtstreten die Ferse. Eine Angewohnheit übrigens, die sich sozusagen automatisch einstellt, wenn man auf einem zu kleinen Velo sitzt. Häufig ist sie daher bei Jugendlichen zu beobachten, deren Sättel nach einem Wachstumsschub nicht rechtzeitig höhergestellt wurden.

Vollkommen anders verhält es sich bei kleinen Leuten. Ihnen macht bereits die herkömmliche 170 mm-Kurbel zu schaffen: Befindet sich die Kurbel oben, winkeln sie das Bein stark ein. Da bei dieser ungünstigen Beinwinkel-Stellung bereits die Krafteinleitung auf das Pedal beginnt, bekommen sie oftmals Kniebeschwerden. Abhilfe: Der Sattel wird höhergesetzt, der Krafteinsatz beginnt bei weniger abgewinkelten Beinen. Der untere Kurbelkreis wird - die Mehrheit der kleineren Radfahrer macht es jedenfalls so - mit weit abgesenkter Fußspitze durchpedaliert.

Das Interessante an den genannten Trittvarianten: Durch ein Absenken der Ferse "vergrößert" sich der große Strampler seine Beinwinkelung beim Treten, während sich der kleine Strampler mit der abgesenkten Fußspitze seinen Kurbelkreis "verkleinert". Fest steht, daß je nach Belastungssituation praktisch jeder Radler zu solchen Mitteln greift. Bei hohen Kurbelumdrehungen wird die Fußspitze weiter abgesenkt, um infolge verringerter Winkelgrade schneller treten zu können. Bergauf oder bei Gegenwind wird die Ferse weiter abgesenkt, um quasi per vergrößertem Kurbelkreis etwas mehr Power auf das Pedal zu bekommen.

Stilistische Nuancen resultieren im Allgemeinen aus den mannigfaltigen motorischen Abläufen heraus bzw. sind in den diversen Ausprägungen der Muskelgruppen begründet. Beispiele: 1. Radler XY wippt bei jedem Tritt mit dem Oberkörper auf und ab. Diese vorwiegend motorisch zu erklärende Stilvariante bereitet durch Einsatz der Rumpfmuskulatur den Tritt sozusagen vor, führt aber zu Lastspitzen im Trittfluß. 2. Radler AB kippt bei jedem Tritt seitlich im Becken. Noch mehr als bei XY unterstützt dann die Rumpfmuskulatur die Antriebsleistung der Beine, führt aber erfahrungsgemäß zu einem schnelleren Wundreiben im Sattel. Speziell Radfahrer, die "dicke" Gänge treten, neigen zu dieser Unart, um dem Pedal noch mehr "Saft" zukommen zu lassen.

Das war schon immer so, das wird so bleiben: Menschen haben Ideale, eifern Vorbildern nach. Mit Hilfe eines Placebo-Effekts (was spielt sich nicht alles in unserem Kopf ab), können manchmal sogar Nachteile kompensiert werden. Auf das Fahrrad bezogen: Anfang der 80er Jahre saßen viele Rennfahrer "hinter dem Velo", stellten den Sattel ausgesprochen weit zurück. Ende der 80er Jahre saßen sie dagegen "über dem Velo", also etwas zu hoch. Und trotzdem wurden und werden auf dem Fahrrad hervorragende Leistungen vollbracht. Was wiederum beweist, daß auch die Gewohnheit eine ernstzunehmende Rolle spielt.

 

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Sitz-Variationen

Letztlich kann man sagen: Niemand sitzt starr in immer ein und derselben Haltung auf dem Stahlroß. Insbesondere Rennradfahrer und Mountainbiker variieren je nach Fahr- und Belastungssituation in seiner Sitzstellung, in der Vorneigung seines Oberkörpers und in seinem Tritt. So rutscht er beim "Powerplay" auf flachen Teilstücken der Rennradprofi beim Ausreißversuch, nach vorne auf die Sattelspitze. Damit werden hohe Drehzahlen gehalten und es wird gleichzeitig viel Kraft auf's Pedal gewuchtet. An langen Steigungen hingegen plaziert er sich weit nach hinten, um bei niedriger Drehzahl hohen Druck in den Antrieb einzubringen. Umgekehrt, wenn die Steigung größer ist und das Vorderrad des Bikes abzuheben droht. Nunmehr rutscht er wieder nach vorne oder geht gar in den Wiegetritt, um mehr Gewicht auf das Vorderrad zu verlagern. Für die hauseigene Position heißt das: Lieber herausfinden, ob man sich vermehrt auf der Sattelspitze oder der Sattellehne befindet und danach die Sattelstellung korrigieren, als eine Vorbild-Position stur "abzukupfern".

Nicht vergessen werden darf an dieser Stelle, daß der Velozipedist durch seine Körperhaltung auch die Fahreigenschaften seines Gerätes gewissermaßen manipuliert. Ein weiterer Unterpunkt, den wir in einem separaten Kasten abhandeln.

Kommen wir zurück auf die eingangs erwähnte Standardposition und die damit verkoppelten Abweichungen. Zur Übersicht: Die Sattelstellung zum Tretlager bestimmt hauptsächlich die Einleitung der Kraft auf das Pedal, während die Lenkerstellung mehr der Bequemlichkeit des Aktivisten dient bzw. bei Wettkampfakteuren die aerodynamische Haltung präzisiert.

 

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Die Standardposition

 

I. Die Höhe des Sattels sollte so eingestellt sein, daß die Ferse des ausgestreckten Beins - wenn der Radler ohne Beckenkippen im Sattel sitzt - gerade das Pedal erreicht.

Von diesem Standard ausgehend stellen jetzt folgende Radler den Sattel höher:

1. Radler mit Kniebeschwerden, da bei einem höher gesetzten Sattel das Bein beim Treten weniger stark einwinkelt.

2. Pedaleure, die mit niedriger Trittfrequenz dickere Gänge fahren, denn mit zunehmender Beinstreckung wird die Kraftentfaltung größer.

3. Diejenigen, die bei jedem Tritt ein bis zwei Zentimeter im Becken kippen.

Folgende setzen den Sattel tiefer:

1. Radler mit hoher Trittfrequenz, da ein zu weit durchgestecktes Bein den Bewegungsfluß hemmt.

2. Große Personen auf einem zu kleinen Rahmen, die Ferse absenken.

3. Mountain Biker, um ihren Schwerpunkt abzusenken.

 

II. Ein von der Sattelspitze gefälltes Lot sollte etwa 1/10 der Rahmenhöhe hinter der Tretlagermitte "pendeln".

Weiter nach hinten (also zurück) setzen den Sattel:

1. Radler mit langen Oberschenkeln, da ansonsten die Knie zu weit über die Kurbel hinaus nach vorne orientiert sind, womit die Krafteinleitung ungünstig verlaufen würde.

2. Solche, die dicke Gänge fahren, da es sich kraftvoller schiebend nach vorne als ziehend nach hinten treten läßt.

3. Große Radfahrer, die sich auf zu kleine Rahmen "falten" müssen und unwillkürlich unter Punkt 1. fallen.

Weiter nach vorne stellen den Sattel:

1. Radler mit hoher Trittfrequenz, um die den Bewegungsfluß hinderliche Beinstreckung zu vermeiden.

2. Freizeitradler mit höher eingestelltem Lenker, um ein günstigeres Fahrverhalten des Fahrrades zu bewirken.

 

III. Die Satteloberfläche soll in der Regel genau waagerecht stehen.

Die Sattelspitze neigen etwas nach unten:

1. Biker mit tief gesetztem Lenker, damit ein leichtes Vorkippen des Beckens den Oberschenkeln mehr Platz vor der Brust verschafft.

2. Fahrer mit Druckbeschwerden im Bereich der Harnröhre, um somit die Belastung mehr auf die Gesäßknochen zu verteilen.

Nebenbei bemerkt, gleitet der Radler, wenn die Sattelspitze leicht abgesenkt ist, bei hohen Trittfrequenzen fast zwangsläufig nach vorne, kann sich jedoch am Berg günstiger am Sattel abstützen.

Die Sattelspitze heben leicht an:

1. Radler mit hochgestelltem Lenker und einige Offroad-Fahrer, um so eine bessere Sattelführung zu bekommen.

2. Personen mit Druckbeschwerden auf den Gesäßknochen, weil das Körpergewicht neben den Gesäßknochen dann auch den Dammbereich belastet.

 

IV. Der Abstand Sattelspitze/Lenker sollte genau eine Ellenlänge des Fahrers betragen (wenn der Ellenbogen vor der Sattelspitze liegt, berühren die ausgestreckten Finger eben den Lenker).

Abweichungen:

1. Sportler legen noch fünf bis zehn Zentimeter (Biker bis 20 cm) zu, um sich flacher auf dem Velo ducken und folglich eine aerodynamischere Haltung einnehmen oder als Biker mehr Druck auf das Vorderrad ausüben zu können.

2. Mit Rückenbeschwerden Geschlagene verkürzen den Abstand, um bequemer, sprich aufrechter, radeln zu können.

 

V. Die Höhe des Lenkers sollte auf Sattelniveau stehen.

Abweichungen:

1. Sportliche Typen senken den Lenker bis zu 15 Zentimeter tiefer ab, um wieder aerodynamischer zu sitzen bzw. beim Wiegetritt mehr Kraft aus dem Rückenbogen aufs Pedal zu befördern.

Achtung Freizeitradler und Neueinsteiger! Einige möchten es wahrscheinlich, beherrschen aber diese tiefe Lenkerposition mit Sicherheit nicht. Folge: Es wird mit gestrecktem Arm geradelt, was das Feingefühl beim Steuern beeinträchtigt und Fahrbahnschläge ungedämpft in Schultergürtel und Kopf leitet.

2. Gelegenheitsakteure mit Rückenbeschwerden setzen den Lenker höher, um fortan müheloser, sprich beschwerdefreier, pedalieren zu können.

 

VI. Nur für Rennlenker: Die Lenkerenden sollten parallel zum Boden verlaufen.

Abweichungen:

1. Sportsfreunde, um bei etwas tiefer gesetzten Lenkerenden einen aus ergonomischer Betrachtungsweise kleinwenig günstigeren Zugriff zum unteren Lenkerbogen zu erhalten.

2. Rennfahrer, die die Bremsgriffhaltung bevorzugen, um bei angehobenen Lenkerenden eine aerodynamisch erfolgversprechendere Bremsgriffhaltung einzunehmen.

 

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Fußfeinheiten

 

1. Der Fuß sollte parallel zur Fahrrad-Längsachse auf dem Pedal stehen.

Aufgepaßt: Radler mit Kniebeschwerden ist anzuraten, einmal darauf zu achten, wie sie beim Gehen den Fuß setzen. Zeigen die Fußspitzen nämlich nach außen oder innen, sind die Gelenke auf diese leichte Abnormität "eingeschossen". Genau parallel auf's Pedal gezwungen, gibt's häufig Fußgelenk oder Kniebeschwerden. Dann bitte die Schuh- oder Adapterplatte entsprechend korrigieren.

 

2. Der Fußballen sollte genau auf der Pedalachse liegen.

Den Fuß setzen weiter zurück:

a. Solche mit viel Wadenpower (beim Radler verkümmert die Wadenmuskulatur), ich denke da zum Beispiel an ehemalige Läufer. Sie fahren mehr auf der Fußspitze.

b. Radler, die keine fußfreien Rahmen fahren, um einer Kollision der Fußspitze mit dem Vorderreifen aus dem Weg zu gehen.

Den Fuß setzen weiter vor:

Mit Achillessehnen-Beschwerden Gebeutelte, um die Wadenmuskulatur, und damit auch deren "Bowdenzug", zu entlasten.

 

Das wär`s fast. Kein Patentrezept, Sie müssen schon aktiv an Ihrer Position mitarbeiten. Denn wie gesagt, jeder ist für das Wohlergehen seines "Sitzfleisches" im Grunde genommen selbst verantwortlich. Doch für eine beschwerdefreie Fortbewegung lohnt sich ein bißchen Detektivarbeit meines Erachtens immer.

Zum Schluß noch ein paar Worte zur Kurbellänge: Nur all zu oft werden die Radfahrer dabei über einen Kamm geschoren (170er Kurbel, MTB 175er). Einen groben Anhaltspunkt vermittelt: Kurbellänge = 1/10 der Körpergröße. Daran sollte man sich aber nicht sklavisch klammern, denn auch hier kommt wiederum die Gewöhnung ins Blickfeld. Normalerweise kommen mit der 170er Kurbel alle zurecht, deren Meßlatte sich zwischen 165 und 180 cm bewegt. Pedaleure, die unter dieser Markierung bleiben, sollten, wenn sie unter Kniebeschwerden leiden, unbedingt kürzere Kurbeln fahren, denn im oberen toten Punkt der Kurbel winkeln die Beine stärker ein als bei größeren Fahrern. Entgegengesetztes geschieht bei einem Körperlängenmaß von über 180 cm. Das Bein winkelt zu wenig ein, es kann zu keiner hundertprozentigen Kraftentfaltung kommen.

 

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Michmädchenrechnung

Vorsicht vor einer Milchmädchenrechnung, die ungefähr diese Gedankengänge beinhaltet :"Wenn ich eine um einen Zentimeter längere Kurbel benutze, kann ich einen Gang "dicker" treten und bin soundsoviele Prozent schneller". Dem ist zu widersprechen: Zunächst vergrößert sich der Kurbelkreis im Durchmesser um zweimal einen Zentimeter. Bei jeder Kurbelumdrehung legt der kreiselnde Fuß einen um 6,28 cm längeren Weg zurück. Das kostet selbstverständlich auch mehr Muskelarbeit und mehr Zeit, kompensiert demnach den Weg-Gewinn durch den dickeren Gang. In Zahlen: Ist statt einer 170er Kurbel eine 180er Kurbel montiert und statt dem 18er Ritzel ein 17er Ritzel, wird der zurückgelegte Weg bei einer Kurbelumdrehung (48er Kettenblatt) zwar um rund 37 cm länger, die Zeitspanne des um 6,25 cm längeren Kurbelweges reduziert sich jedoch um die Kurbelumdrehungs-Geschwindigkeit. Beispielsweise von 90 Kurbelumdrehungen pro Minute auf 85. Rechnet man nun die gefahrene Geschwindigkeit aus, liegt diese sowohl bei der 170er Kurbel und der "Kettung" 48/18 wie auch bei der 180er Kurbel und der Übersetzung 48/17 bei 30,5 km/h.

Zu bedenken ist bei einem Kurbelwechsel obendrein, daß eine längere oder kürzere Kurbel eine neue, erst in Fleisch und Blut überzugehende Koordination verlangt. Diese Erfahrung haben bereits zahlreiche Radler gemacht, die auf dem Wettkampf-Bike eine längere Kurbel fuhren und trotz des besseren Materials langsamer waren als mit dem Trainingsgerät, weil sie damit halt schon die meisten Kilometer heruntergerissen haben. Ja, die verflixte Gewöhnung... Deshalb: Wenn eine Position erst einmal "drin" ist, keine gravierenden Änderungen vornehmen (erst recht nicht kurz vor einem Wettkampf), das kann "in die Hose gehen".

Ist die Ideal-Position ausfindig gemacht, diese sofort archivieren. Sie mit Zollstock und Wasserwaage nachzuvollziehen, ist eine aufwendige Prozedur, die außerdem Meßfehler geradezu magisch anzieht; was sich beim Übertragen auf ein anderes Fahrrad noch aufsummiert. Unkompliziert und sorgfältig funktioniert meine Türrahmen-Methode: Die Positionswerte werden nicht bloß festgehalten, sondern lassen sich auch problemlos auf ein Zweit-Fahrrad übertragen. Die Anleitung dazu entnehmen Sie bitte der Bildreihe.

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Kasten: Position und Fahrverhalten

Vorder- und Hinterrad tragen das Gewicht von Bike und Fahrer. Nimmt dieser eine aufrechte Haltung ein und hat er den Sattel weit nach hinten geschoben, trägt das Hinterrad nahezu die gesamte Fahrerlast. Je weiter er sich nach vorne setzt und je tiefer er den Oberkörper abduckt, desto mehr wird das Vorderrad mit in die Lastenverteilung einbezogen. Es führt die Richtungs-Korrekturen aus, die wir sowohl für unsere stabile Gleichgewichtslage auf dem Fahrrad wie auch dafür benötigen, dorthin "zu zirkeln", wo wir auch hinfahren möchten. Zu hoch belastet, dämpft die Reibung zwischen dem Reifen und der Fahrbahn die Lenkausschläge zu stark, der Chauffeur muß mit höherer Krafteinwirkung den Lenker hin- und herbewegen. Was ergibt sich daraus? Die Ausschläge erfolgen stets eine Idee zu spät, das Fahrrad untersteuert. Wird das Vorderrad allerdings zu gering belastet, herrscht zu wenig Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn. Die Lenkausschläge werden jetzt überzogen, das gleiche Velo neigt plötzlich zum Übersteuern. Außerdem hält es nicht zuverlässig die Spur und bricht in Kurven seitlich aus.

Damit wird deutlich, daß neben der Fahrrad-Geometrie auch die Lastenverteilung des Fahrergewichts auf beide Laufräder mit in das Fahrverhalten eingeht. Optimale Quote: 55 bis 60% auf dem Hinterrad, 40 bis 45% vorne. So weit, so gut. In der Realität sind aber sowohl Rennräder wie auch Mountain Bikes in den mittleren und höheren Preisklassen rein für Profis ausgelegt. Das Rennrad ist auf eine vorgebeugte Oberkörperhaltung ausgelegt. Wer da aufrecht mit gestrecktem Arm radelt, entlastet das Vorderrad. folge: Es lenkt sich "zu leicht und damit etwas flatrig - das Rahmenflatteren wird begünstigt. Dito beim MTB: Mit einem kurzen Hinterbau, großen Nachlauf und langen Vorderbau ist es auf rasante Down Hill-Fahrten sowie für steile Anstiege im Wiegetritt zugeschnitten. Um eine akzeptable Lastenverteilung auf beide Laufräder zu erzielen, muß sich der Biker weit nach vorne in eine Art Streckbankhaltung auf das MTB falten (positiv wegen windschnittiger Haltung und effizienter Kraftentfaltung). Setzt sich allerdings ein Freizeitradler in aufrechter Haltung mit gestrecktem Arm auf so ein Gerät, wird das Vorderrad spürbar entlastet, das Hinterrad entsprechend mehr mit seinem Gewicht beaufschlagt. Das Bike übersteuert, bricht in den Kurven aus der Spur und neigt auf einmal bei hohem Tempo zum "Flattern", jenen unliebsamen Querschwingungen bei höheren Geschwindigkeiten.

Konsequenz daraus wäre eine je nach Fahrerhaltung unterschiedliche Rahmengeometrie. Verlängert man beispielsweise den Hinterbau und verkürzt die Vorderbaulänge, würde das Fahrergewicht stärker auf das Vorderrad einwirken. Doch gegenüber Modeströmungen sind wir alle machtlos: Das Mountain Bike wurde seiner Allroundfähigkeiten beraubt, es ist zu einem reinrassigen Sportgerät für MTB-Wettbewerbe mutiert. Und man muß Verständnis dafür aufbringen, daß wohl jeder Biker die modernste und schnittigste Version sein Eigen nennen möchte, selbst wenn er genaugenommen eher passiv sportlich orientiert ist. Das Bike dankt es ihm nicht, sondern ärgert ihn vielmehr mit ungünstigeren Fahreigenschaften. Daher einige Tips:

1. Einsteiger, Gelegenheits- und Freizeitbiker oder Reiseradler sind mit einer gemäßigten Rahmengeometrie besser bedient (Hinterbaulänge nicht unter 44/43 cm, Vorbaulänge nicht über 61/63 cm).

2. Für´s bequemere Fahrverhalten nicht einen kürzeren Vorbau montieren, sondern den Sattel weiter nach vorne stellen.

3. Bei horizontalen Ausfallenden das Hinterrad ganz zurücksetzen (Anschlagschrauben entfernen bringt einen weiteren Zentimeter).

4. Eine sportlichere Haltung antrainieren. Die Muskeln stellen sich binnen vier bis sechs Wochen darauf ein.

5. Sollte Ihr Bike bei einer schnellen Abfahrt einmal "flattern", Knie ans Oberrohr drücken und Oberkörper nach vorne und unten drücken.


Copyright und redaktionelle Inhalte:
Dipl.Ing.FH Christian Smolik 1994 - 03.08.1999
technische Umsetzung:
Dipl.Ing.FH Jörg Bucher zuletzt am 24.08.1999